Dette prosjektet ble født i bilen på vei hjem fra Nostalgimässan i Göteborg i april 2003. Jeg hadde vært der med salongbordet, og hadde med meg en kamerat som benyttet helgen i Göteborg til å innhandle mengder med vogner til H0-anlegget sitt. Og jeg tror vi mj'ere har litt av det kvinnelige shopping-genet, for det er en del av hobbyen å rote rundt i butikker og på messer etter ting å fylle anlegget med.

Men der hadde jeg et lite problem, for anlegget (salongbordet) var stort sett ferdig, og ikke var det plass til mer tog der. Dessuten var salongbordet begrenset til diesel og dampdrift, og jeg hadde egentlig veldig lyst på noen ellok... Jeg hadde også veldig lyst til å kjøre med lange tog, og det var det ikke plass til i salongbordet.

Så i bilen på vei hjem fra Göteborg bestemte jeg meg for at nå var det på tide å virkelig bygge et skikkelig anlegg. Vel hjemme gikk resten av kvelden og natta med til å tenke ut hvor dette anlegget kunne plasseres uten at det var alt for mye i veien, og ikke ble alt for dominerende i stua. Dagen etter dro jeg rett fra jobben til en av de lokale trelastfirmaene og kjøpte hobbyplater og lekter. En del av planleggingen ble faktisk gjort i butikken...

Nå vil vel mange hevde at det er galskap å bygge rammen rundt anlegget før man har en sporplan, men i dette tilfellet måtte det uansett begrenses til hylla, så her var det bare å sette i gang. Men i bakhodet hadde jeg selvfølgelig en del tanker om hvordan det skulle bli.

Sporplanen

En av forutsetningene for sporplanen var ikke bare muligheten for lange tog, men også muligheten for oppstilling av mange tog. Derfor var en skjult oppstillingsstasjon viktig. Jeg ville også ha en stor hovedstasjon med mange spor og muligheter for både kryssing og oppstilling.

Etter å ha sett fordelene med fleksispor når jeg bygde anlegget i kofferten, var det ingen tvil om at dette skulle benyttes her også. For det første kan man legge sporet etter mer realistiske traseer, og man behøver ikke ta hensyn til Märklins sporgeometri. Så den tiden det tar ekstra å legge sporet har man fort tjent inn på tiden som ellers går med til nøyaktig planlegging og oppmåling av sporunderlaget. En annen fordel er at det blir lenger mellom skjøtene, og det betyr bedre elektrisk kontakt og mindre risiko for avsporinger. Dessuten er det mye billigere...

Det ble tidlig bestemt at prinsippet for anlegget skulle være av "dogbone" typen, eller hundebein som det heter på norsk. D.v.s. dobbeltspor med vendesløyfe i hver ende. Og for å få lange kjørestrekninger på den relativt begrensede plassen var det ingen vei utenom å gå i høyden i flere plan. Det ble en del håndtegnede skisser med litt forskjellige løsninger frem og tilbake, men i hovedtrekk er den endelige sporplanen ganske lik de første utkastene.

Når tegningen var ferdig var det blitt mange penser - faktisk over 50 stk., og en titt i prislistene gjorde det raskt klart at det var helt uaktuelt å kjøpe nye penser. Derfor tok jeg en titt på tyske Ebay, og der var det ikke noe galt med verken tilbudet eller prisene. I løpet av noen hektiske sommeruker på nettet hadde jeg kjøpt inn 60 penser og en del annet utstyr. En del meter Peco fleksispor ble det også. Dette ble kjøpt inn fra en butikk i England for å spare penger. Mye utstyr har også blitt kjøpt inn på messer i Tyskland og Nederland. Dette er både nytt og brukt.
 

Når man bygger anlegg i stua er det helt nødvendig å tenke på at det sannsynligvis ikke blir stående der permanent til evig tid... Dessuten er det jo artig å ta med det man bygger og vise frem på messer og utstillinger. Derfor ble anlegget basert på to seksjoner. Hver av seksjonene er 195 cm lange og 60 cm dype. En viktig målsetting var å unngå for mange kryssende spor mellom de to seksjonene. Resultatet ble dobbeltsporet helt i fremkant og de fire sporene som går parallelt ut fra stasjonen rett ovenfor. Det er ingen spor som krysser over i bakkant av anlegget. Det ville rett og slett ført til for mange problemer med å få disse til å treffe riktig mot hverandre. Treverk er stadig i bevegelse ettersom luftfuktighet og temperaturer forandrer seg. I fremkant har jeg laget justeringer for sporene, slik at de kan finjusteres ved enkle håndgrep. Ettersom jeg har denne delingen midt i anlegget vil det også være mulig å skjøte inn andre seksjoner ved senere anledninger. Enten i et større permanent anlegg, eller i et modulanlegg på messer o.l.

Ettersom de sporene som kommer inn i fremkant bare går ned til oppstillingsstasjonen og ikke har noen forbindelse med de sporene som går oppover fra stasjonen, var det enkelt å dele seksjonen inn i en nedre og en øvre del. Den øverste delen har eget rammeverk som rett og slett ligger ned på den nedre. Det er kun et par styringer som holder posisjonen.

Nå blir det sikkert ikke noe dagligdags gjøremål og splitte disse, men det er i hvert fall enkelt når det først må gjøres. Tilgang for enkel rengjøring av sporene i oppstillingsstasjonen har jeg via lukene i fronten.

Bildet til høyre viser den nederste delen slik den fremstår når den øvre er fjernet. Her er den nederste sløyfa i "hundebeinet", og sporene ned til oppstillingsstasjonen.

På neste bilde er den øverste delen på plass, og inspirert av Gothard linjen i Sveits, går dobbeltsporet i spiraler oppover i fjellet. på toppen er det en endestasjon med tre spor og noen stikkspor. Som alternativ til endestasjonen kan toget snu i vendesløyfa rett under stasjonen. Dette utgjør da det øverste punktet i det berømte "hundebeinet".

Stikke hånda i ormebolet...

...kan bli nødvendig dersom det skjer noe uforutsett som avsporinger e.l. For ikke å snakke om nødvendigheten av rengjøring av skinner. Derfor var det helt utenkelig å tette tilgangen til anlegget fra fronten med landskap. Fra salongbordet hadde jeg god erfaring med å lage luker i landskapet hvor kanten av luka fulgte sporet, og dermed lett kunne skjules med litt vegetasjon fordi det uansett ble en overgang.

Til hylleanlegget var det derfor naturlig å benytte tilsvarende løsninger. I og med at det er så mye spor i forskjellige nivåer på den ene seksjonen av anlegget var det en skikkelig utfordring og få til dette på en god måte. På den andre seksjonen hvor den store hovedstasjonen befinner seg, var det mye enklere. Der har rett og slett alt av landskap bak sporene på stasjonen blitt til en stor "luke". Til og med stasjonsbygningen sitter på luka. Her er den naturlige skjøten mellom sporet og den bakerste plattformen.

Samme prinsipp ble også benyttet til landskapet bak endestasjonen på toppen av den venstre delen. På bildet til høyre er den på plass. Og da er vi tilbake til den virkelige utfordringen, og det er det som gjenstår nedover.

Etter veldig mye grubling kom jeg frem til at alt dette kunne bygges i en del dersom brua ble en del av luka. Luke er vel forresten ikke det mest betegnende ordet for hva dette er, men det beskriver i hvert fall funksjonen.

På det siste bildet i denne serien av fire, er alt på plass. Til og med frontplata er en fast del av landskapet. Brua er faktisk en del av den bærende konstruksjonen i denne landskapsluka. For å få strøm til sporene på brua har jeg forløpig en 4-polet kontakt, men her kommer det etter hvert kontaktblekk som gjør sammenkoblingen av kontakter overflødig. Så det eneste som må passes på før landskapet åpnes, er at det ikke er tog på brua.

Frontluka ble bygd opp av jackofoam (xps)

Helt siden jeg var guttunge og fikk lese i Märklin-katalogene til min far, har jeg vært fascinert av tyske tog og landskap. Derfor er det en selvfølge å bygge anlegg med tysk forbilde for meg. Dessverre fikk jeg aldri vært i Tyskland den gangen det var br 103 i kremgul og rød som regjerte på skinnene, men bilder fra den tiden i kataloger og blader har satt sitt preg.

Nå i de senere årene har det blitt flere turer nedover, og høydepunktet var nok turen til Märklin-treff i Göppingen i juni '05. Den turen ble også kombinert med railfanning bl.a. i Rhein- og Mozeldalen. Og dermed har også interessen dreid mer over på epoke V.

Her ligger det bilder fra turen.